“從來沒懷疑過。但是我也會想，如果時間可以穿越，我先搞增程掙點錢也挺好。當時李想第一次讓我看他那個車，他說他要做這個增程的時候，我說你這肯定能賣好，就是這個我說這肯定的。他們確實做得也非常好，在增程產品上。”
2025年8月1日，在樂道L90上市后的媒體面對面上，談及純電、增程等不同技術路線近幾年的發展，有沒有哪一刻懷疑過自己的技術路線時，蔚來創始人、董事長、CEO李斌如是回答。
這番話看似謙遜，實則暗藏鋒芒，盡顯語言策略的層次與智慧。接下來，《汽車商業評論》將深入解讀這番話背后的多重深意。
首先，李斌充分肯定了增程路線的商業價值。他承認了增程路線在當時的市場環境下是一個極其正確和精明的商業決策，精準地擊中了當時消費者的最大痛點——續航焦慮，并用一種技術門檻相對較低、成本可控的方式提供了解決方案，從而迅速打開了市場。
其次，在坦誠之中流露出一種“路徑選擇”上的遺憾。他認可先做增程確實是一條更容易實現商業閉環、更快“掙錢”的路徑。憑借增程迅速實現了盈利和銷量的爆發，而蔚來堅持純電則經歷了更漫長、更燒錢的“寒冬”。但這并非技術選擇上的后悔，而是策略上的一種帶有務實主義的反思。
最后，他仍強調并重申蔚來“堅持純電”的初心和戰略定力。李斌在表達“羨慕”之后，他立刻找補回來，強調蔚來的選擇是出于信念而非無知。這表明，他將蔚來定位為一個更長遠的、著眼于未來的探索者，潛臺詞是，我知道增程能賺錢，但我選擇了一條更艱難但正確的路。
這段話展現了一個企業家的自省、堅持和格局。他既能夠大方地欣賞和贊美競爭對手的成功，也能冷靜地反思自身策略的得失，同時還不忘重申自家公司的核心戰略和長期愿景。
但如果深刻領悟便會發現，這很容易讓聆聽者陷入一種非此即彼的陷阱之中，如果將純電路線定義為面向未來的“長期主義”，那很容易就讓人覺得增程是一種短期的投機主義。
現實真的是這樣嗎？
唱衰增程的聲音再起
8月21日，在蔚來第三代ES8技術發布會上，李斌稱，近期多家增程車企發布純電大三排SUV，標志著“增程大三排SUV的黃金時代正在過去，純電大三排SUV的黃金時代正在到來。”
李斌的這番言論有其現實依據。
一方面，憑一己之力將增程帶火的理想汽車已經連續三個月出現銷量下滑。這不是一個很好的信號。
9月1日，理想汽車公布2025年8月交付數據：當月交付新車28529輛。這一數字相較于去年同期超4.8萬輛的交付量，同比下滑超41%。過去三個月，理想汽車的下滑幅度分別為24.1%、39.74%和40.72%。曾經風光無兩的理想汽車，正在面對增長乏力的困境。
另一方面，此前高歌猛進的增程市場，也開始出現下滑。
2023年，增程銷售量達64萬輛，同比增長181%；2024年上半年將近47萬輛，同比增長124%，是純電、插混、增程三大主流新能源汽車市場中增幅最大的動力市場。
但最新數據顯示，2025年8月，純電動市場（批發）同比增速38.5%，插混同比增速5.0%，增程同比下降9.5%，新勢力中的純電動與增程的結構占比從去年的56%:10.2%變為64%:7.7%。
理想汽車及增程市場近期的銷量波動，甚至被部分輿論解讀為增程技術路徑已觸及發展瓶頸。
例如，《增程車會淡出主流市場嗎》一文就明確指出，增程車異軍突起，證明了擊中用戶痛點的重要性，但眼下增程車銷量大幅下滑的趨勢表明，“痛點紅利”并非永恒。隨著純電動車技術不斷進步，動力電池原材料成本大幅下降，續航能力持續提升，以及補能基礎設施普及完善，增程車過去依賴的“無里程焦慮”核心優勢在被逐漸削弱甚至抹平。
但反對者并不這樣認為。SoCar產品戰略咨詢創始人、CEO張曉亮對《汽車商業評論》表示：“當前，至少我還沒有看到增程退出的理由，一幫人所謂的‘技術信仰’不能替代用戶需求。用戶要的就是真正沒有里程焦慮，補能足夠便利，又有電驅優勢的綜合產品。增程在這些方面沒有問題，至于那些技術信仰者說的增程效率低的問題都是天天自己哄著自己玩的觀點。”
張曉亮進一步指出，若增程車型配備容量更大的電池，比如40-50度電，其純電續航往往可覆蓋絕大多數日常通勤需求，既保證了實用性，也降低了充電頻率。在這種情況下，燃油發電機更多是作為長途高速或應急場景下的備用能源存在，用戶體驗因而更加從容和友好。相比之下，某些純電車型常年搭載上百度電池、背負數百公斤額外重量穿梭于城市之間，在他看來，這種能源配置在日常使用中其實是一種不必要的負擔。
某種程度上，增程的成功，核心并非技術投機，而是對用戶需求的極致滿足。在充電基礎設施尚未完善、電池成本高昂的特定階段，它用一套系統同時解決了“日常零油成本”和“長途無焦慮”兩大核心痛點。這是一種以用戶為中心的現實主義解決方案，其商業成功是市場選擇的自然結果。
增程車扎堆上市潮
正當友商們還在努力破解增程技術的市場密碼時，理想這個“出題人”已經轉身，開始在純電的考卷上書寫新的答案。
9月初，在2025阿那亞海浪電影周上，理想汽車CEO李想提出顛覆性愿景：爭取未來讓汽車去除方向盤，進化成真正的“移動機器人”。此前，他還在社交平臺透露今年的目標，在高端純電賽道能“保五爭三”，純電車型整體目標穩定在18000-20000輛/月。
理想汽車作為增程技術普及的成功實踐者，當下，它決定增程、純電兩條腿走路。對于理想的這一舉動，業內人士的看法也不一。
有人認為，相比蔚來的路徑是“直接挑戰終極目標，構筑長期護城河”，理想的路徑則是“先通過增程解決生存問題，積累資金和用戶，再向終極技術演進”。理想從未將增程視為終點，而是將其作為通往純電未來的戰略橋梁。
也有人認為，理想自己路線并不堅定，在競爭對手都打磨增程技術時，理想沒有進行任何增程路線研發努力和改進，在最需要增程路線的MPV領域，放棄增程去賭純電。明明大SUV市場，理想有成本空間去增大電池，優化增程器。
“增程領域，理想沒有在這個技術領域建立自己的護城河。理想這兩年的重心都去了純電，但效果不及預期，自己的‘家’又被人偷了。”一位汽車業內人士如是向《汽車商業評論》表示。
在理想開始向純電進軍時，友商們卻前赴后繼上了增程大道。
9月15日，別克品牌至境系列首款車型“至境L7”正式發布。新車基于逍遙架構打造,采用增程動力。新車將于9月28日開啟預售，并計劃在四季度內正式上市。
8月19日，廣汽集團發布“星源增程”技術，同時首款搭載星源增程技術的車型——昊鉑HL增程版同步上市，昊鉑HL增程版推出五座/六座兩種布局，共4個版本，官方指導價為26.98萬～29.98萬元。
昊鉑HL增程版搭載60kW·h寧德時代驍遙超級增混電池，其純電續航可達350km，綜合續航達1369km，虧電油耗為6.7L，借助800V、5C超充技術，昊鉑HL增程版僅需10分鐘即可補充210km續航里程。
8月15日，新一代智己LS6預售開啟，推出四款車型，預售權益價格區間為20.99萬～27.99萬元。LS6此次同時推出純電與增程雙版本。其中，增程版車型采用大電池方案的恒星超級增程技術，純電續航直接來到450公里，綜合續航達到1500公里，同時依然配備800V平臺、靈蜥數字底盤。
官方統計，短短30分鐘內，新一代智己LS6訂單量迅速突破1萬臺，創下品牌史上最快訂單紀錄。
同樣宣布進入增程賽道的小鵬汽車，在工信部目錄中顯示，其增程版X9純電續航也將達到450公里，綜合續航里程超過1600公里。新車預計于今年底發布。
“大電池小油箱”是趨勢
從最近上市的增程產品中，我們可以很明顯地看到，增程技術正經歷一場從“小電池+大油箱”到“大電池+小油箱”的技術演進。
早期增程車型的設計邏輯以燃油發電為核心，發動機主要負責高效發電，電力直接驅動電機運行，電池僅作為功率調節的緩沖介質。由于當時電池成本高昂，車企普遍采用最小容量的電池方案，以控制成本并維持系統平衡。
在當時的階段，增程技術更多被歸類為混合動力的一種，其定位與豐田普混等輕混技術較為接近，尚未形成獨立的用戶體驗維度。
張曉亮告訴《汽車商業評論》：“的成功，關鍵在于它將增程車的電池容量從早期的2-3度電大幅提升至40度電左右，從根本上重塑了用戶體驗。這一變化的背后，是整車能量管理邏輯的根本轉變。”
他認為，理想ONE所代表的現代增程技術，其大容量電池已具備獨立驅動車輛行駛數百公里的能力。用戶可獲得趨近純電的駕駛體驗，燃油增程器更多作為續航保障的后備力量。這種“純電優先、燃油為輔”的邏輯，不僅提升了能效表現，也真正解決了里程焦慮，推動了增程從混動技術向電動化體驗的關鍵跨越。
若一款增程車型僅提供約200公里的CLTC純電續航，用戶往往會面臨頻繁充電的困擾。由于實際續航通常僅為標稱值的80%左右，疊加系統強制保電策略，可用里程往往僅100多公里。對于一線城市通勤用戶而言，這意味著每兩到三天就需要充電一次。若無法安裝家充樁，體驗將大打折扣。也正因如此，早期增程用戶普遍表現出對更大電池容量的強烈需求。
而當純電續航提升至300-350公里甚至更高時，整車的能量邏輯也隨之改變。增程系統可進一步簡化——例如采用更小的兩缸增程器、縮減油箱容積，不僅降低成本和布置難度，也優化了整車結構。在此情況下，增程器主要作為長途出行等少數場景的備用能源，使用頻率大幅降低。
同時，該配置下的電池容量無需像純電動車那般龐大，約50度電即可滿足需求，在整車成本、重量控制等方面仍具備顯著優勢。
這一轉變清晰地表明，增程并非一種靜態的過渡方案，而是一條持續進化的技術路徑——不斷吸收純電領域的核心技術，在提升純電續航、優化電驅體驗的同時，逐漸模糊與傳統純電動的界限。
阿維塔科技副總裁胡成太表示：“阿維塔并沒有追求特別高的綜合續航里程，我們認為如果有一個加油的增程汽車，而且還可以加92號油，那和燃油車沒有區別，再去背一個大油箱其實是浪費或者是不劃算的。”
胡成太認為，增程未來的發展趨勢應該是向大電池、小油箱的方向發展。在他看來，電池大就可以更好地享受純電體驗，電池大肯定就要求快充甚至要求高壓，所以這是方向。那為什么要用小油箱，電池再大、充得再快始終會有里程焦慮，所以用小油箱解決低概率的使用問題。
對此，反對者認為，當增程車進入長純電續航時代，本質是在向純電的技術邏輯靠攏。這樣一來，它反而要和純電在 “續航、成本、用戶體驗”上正面比拼，成了更尷尬的電動車。
但贊成者卻認為，增程的根本使命在于以更靈活、更友好的方式，將電動化體驗推向更廣泛的用戶群體——既緩解續航焦慮，也降低用電門檻。最終，隨著充電網絡日益完善和電池技術持續突破，增程將與純電基礎設施實現無縫融合。它不僅不是電動化的“對立面”，反而是加速普及進程的重要推動力量。
9月7日，在世界智能產業博覽會的長安科技生態大會上，長安汽車執行副總裁楊大勇表示，盡管新能源車市場發展迅速，未來市場上至少35%的用戶仍將選擇燃油車。他指出，由于充電基礎設施的限制，許多家庭無法安裝私人充電樁，因此燃油車對他們來說是一個更實際的選擇。楊大勇預測，未來燃油車和新能源車的銷量結構占比將為35:65。
基于此，我們再來思考“純電是面向未來的長期主義，增程是短期的投機主義”這一話題，也許會有新的思考。
“如果電車能夠最終勝出，才是增程車跟隨勝出的關鍵。”上海預致汽車咨詢有限公司創始人兼CEO張豫對《汽車商業評論》說，“增程車就是電車時代的油車，會有很長時間的生命力。”