雖然2025年僅過去了不到四分之三的時間，但可以肯定的是，今年的車市關鍵詞里，一定有個位置是屬于“復活”。剛開年，愛馳汽車通過內部大換血疑似復活，高合汽車又在今年5月傳出了神秘復活傳聞，去年底閃崩的極越也在今年7月份疑似拿到了復活卡，再加上幾天前發布了《致供應商白皮書》的威馬新東家......
這年頭，但凡“死而未僵”的車企，便極有可能“死而復生”。巧合的是，這一情況在2025年已連續發生了多起。當然，到底是徹底活過來，還是回光返照一下，便不得而知了。
我們今天想要重點聊一下的是威馬汽車，筆者想和大家探討一下，其是否真的能夠，“死馬”變“活馬”。
新東家“放衛星”
5年時間，從“復產”到“年產百萬輛”？！
9月6日，威馬汽車在社交平臺發布了《關于“新威馬汽車”重組情況的說明》。
據其發布的《致供應商白皮書》顯示，新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司（下稱“翔飛”）已接管威馬汽車科技集團有限公司、威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司、蘇州威馬智慧出行科技有限公司、威馬汽車制造溫州有限公司（下稱“四公司”），正在溫州基地恢復和E5車型的量產。
同時，威馬汽車宣布對供應商欠款的清償計劃，債權金額15萬元（含）以下的普通債權人，將在法院批準重整計劃后的6個月內獲得全額現金清償；債權金額在15萬元以上的，除15萬元現金清償外，超出部分通過信托受益份額按比例清償。
而更吸引眼球的還在后面。
據了解，新威馬制定了2025-2030年“三步走”的經營規劃。
第一步（復興階段2025至2026年）：
2025年9月復產EX5、E5車型，確保年產能1萬臺，爭取實現產銷2萬輛，同時布局泰國KD工廠，開拓東南亞及中東市場，2026年產量達到10萬臺；
第二步（發展階段2027至2028年）：
年銷量將躍升25萬至40萬臺，量產高階輔助駕駛車型并啟動IPO籌備；
第三步（跨越階段2029至2030年）：
計劃2030年產量挑戰100萬臺，營收1200億，構建智慧出行生態圈，成為行業新標桿。
五年時間，三步走。
或許這已經都不能稱之為“走”，應該算是“飛”才對。畢竟從復產到年產百萬輛僅用5年時間的這一“創舉”，稍微了解一點兒威馬汽車，并對當下國內車市內卷情況有清晰認知的人，恐怕都會對其持有較強的懷疑態度。
威馬新東家究竟何許人也，竟然敢將如此野心勃勃的規劃公之于眾？這在大多數人眼里如同“放衛星”般的規劃，到底有沒有實現的可能性？
資料顯示，威馬新東家深圳翔飛汽車銷售有限公司，于2023年9月成立，注冊資本為1億元，實繳資本為0.42億元，法定代表人為黃晶。該公司由深圳卓凱企業管理有限公司和深圳鳳宇企業管理有限公司兩家公司共同持股，持股比例分別為81.8198%和18.1802%。
筆者在查詢了該公司法人以及持股公司的過往履歷后發現，法人黃晶同時也是深圳欣碩企業管理有限公司的法定代表人。而這家公司對外投資的企業包括昆山寶能汽車有限公司、哈爾濱悠寶佳汽車銷售公司等“寶能系”的公司?？磥泶饲皞鞒龅耐R新東家與寶能有著密切關系，并非毫無根據。
如此看來，并非新東家對于“年產百萬輛”僅停留在數字階段，也可能不是其對這一目標實現起來的可行性稍微有著認知偏差，倒也符合寶能汽車的一貫操作。那么，我們似乎也更加有理由不看好新東家放出的這顆“衛星”。
“死馬”或可變“活馬”
但想變跑得快的“好馬”難度太大
筆者之所以不太看好威馬新東家的“五年規劃”，除了對寶能系持懷疑態度外，也并非毫無根據的主觀臆斷。這是在我們充分了解和實地探訪過后，給出的理性判斷。
在我們看來，擺在威馬或者說新威馬面前的，包括但不限于以下三個難度頗大的問題，亟需解決。
首先，渠道重建是難度最大也是最致命的問題。
按照威馬新東家的第一步規劃中提及“9月復產EX5、E5車型，確保年產能1萬臺，爭取實現產銷2萬輛”這不僅是問題，而且是問題很大。
據我們了解，威馬汽車經過兩年多的停擺期，目前全國的銷售渠道基本已經全線癱瘓。以我們所在的成都市為例，作為全國私家車第一城，曾經也是威馬最為看重的銷售地區，目前現存的威馬門店，僅剩一家，即位于成都市龍泉驛區東洪路291號的威馬用戶中心。
但當我們早前去到這家用戶中心時發現，雖然店招上還掛著威馬汽車的logo，但如果你走進店里就會看到，這里上演著一幕“看似有馬，實則無馬”的劇情。因為這家店內展廳里擺放的僅僅只有一輛知豆小車。銷售人員告知我們，這里很早就沒有賣過威馬汽車了。
這也意味著諾大的成都市里，你已經找不到一家真正還在“正經”運營的威馬汽車門店了。另據我們從外地的同行媒體處獲悉，這樣的情況在全國許多城市里都一樣。換言之，全面癱瘓甚至是已經不復存在的銷售渠道，將成為新威馬亟需也必須解決的首要難題。
如果這個問題不解決，產2萬臺倒是有那么一絲可能實現，銷2萬臺壓根就是不可能完成的任務。所謂的“復興階段”恐怕也進行不下去。
其次，是如何重構消費者和車主信心？
筆者在探訪本地威馬經銷渠道的同時，也針對威馬車主的售后維保難題進行了相關的了解。原本位于成都市成華區的威馬用戶中心此前一直是威馬私家車主和網約車主們的售后維保地點。
可就在不久前，當我們再次去到此地探訪時發現，目前該用戶維保點已經改換了門庭，現在變成了星途汽車的用戶中心。我們咨詢了幾位威馬車主后得知，他們現在如果要進行車輛的維保事宜，要么只能去到龍泉驛的那家（目前銷售知豆汽車）門店，要么就只能選擇路邊的維修店自行處理。
不光是維保有難題，許多威馬車主還反映威馬汽車的車機系統經常性“斷網失聯”，不少車主長期連不上網，無法使用相關功能。有人甚至已經自行改裝了其他的車機系統。某種意義上講，威馬已經讓這部分車主“傷透了心”，他們對于品牌的信任度已經降至極低。即便威馬復產，消費者到底買不買賬，可能會打上一個大大的問號。
不僅需要重構消費者的信心，威馬目前還得花精力穩固自己的根基。
據藍鯨新聞等媒體報道，目前威馬溫州基地已啟動復產，工廠運營方面，目前已有400多人的團隊在崗。同時，新威馬采取了“召回老員工 + 新招聘”雙軌模式。不僅向前威馬員工發送返崗通知，同時也在大力擴招，為產能提升儲備人力。
然而老員工的回歸意愿，卻存在分化。有前員工透露，自己原部門同事大多不愿回去，核心顧慮是“擔心回去后仍不穩定”，可見威馬雖重啟生產，但從內部員工到消費者層面，都需要建立信心的時間。
第三，如此內卷的車市大環境，壓根就沒有試錯的空間和時間。
當下的車市競爭，可以說是激烈殘酷到了極點。這也意味著威馬根本沒有多的時間和空間來進行更多的動作和試錯。拋開國內車市不談，在新威馬規劃中的海外戰略，要想實現同樣沒有想象中的那般容易。
在各大車企都寄予希望的“走出去”熱潮里，威馬汽車的競爭力到底如何，屆時可能需要海外的消費者來客觀評斷。搬出“走出去”概念很容易，但真正做到很好地“走出去”的車企，實際上真沒有幾家。而這其中，威馬的可能性則更低。
馬曰：
姑且讓我們去掉新東家可能存在寶能系影子的濾鏡，客觀來看威馬“復活”這件事。不難發現，包括但不限于上述三大難題對于新威馬而言，每一個都可能成為制約其從“死馬”變“活馬”，從“活馬”變“好馬”的轉變。哪怕其中一個難題不解決，威馬即便這次真“活”了過來，也始終都是“危馬”。部分車主擔心的“有一次就有第二次”的顧慮，或許也會發生在不久的將來。威馬新東家的三步走，哪一步都不容易，或許壓根就邁不出去。